Поезда на магнитной подушке: почему мы не скользя домой на парящих экипажах?

Опубликованно 05.06.2018 04:40

Чистый, зеленый, быстро и тихо, без колес, без двигателей на провал; в состоянии остановить быстро и безопасно и бесшумно скользить прочь на воздушной подушке.

Магнитной левитации (маглев) был, по данным 1980-х годов наука показывает, например, что завтра в мире, намерены сделать внутренние авиаперевозки несуществующей, напевая из города в город на 500mph с незначительным воздействием на окружающую среду (и не нужно снять ремень и обувь).

Без колес и только один трек, поезда на магнитной подушке будет Винни-Пух плохой погоды, неправильного типа листьев на линии, или неисправность на линии в cricklewood. Потому что с дороги на магнитной подвеске (различными способами) отталкивает поезда выше его трек, сход с рельсов вряд ли: дальнейшее транспортного средства получает от своего пути, тем сильнее магнитная сила толкает его назад. Нет сигнализации или движущихся частей, чтобы пойти не так, со всеми поездами путешествовать с той же скоростью. Представьте эффект на дороге и, следовательно, экономика – Мидлендс будет в получасе езды от Лондона.

На фоне пробок и загрязнения, зеленое решение общественный транспорт имеет смысл больше, чем когда-либо.

Так почему ты не проскользить на работу сегодня утром на сверхзвуковых скоростях? Концепция разрабатывается уже более века, с десятками патентов, поданных с начала 1900-х годов. Пока есть только горстка коммерчески жизнеспособных систем, из которых только три – все в Азии – выжить сегодня, точнее сейчас тестируется по всему миру.

Великобритания фактически руководил первым в мире: в аэропорту Бирмингема числе автобус, который бежал из 1984-95. Он был популярен и дешевы в эксплуатации, но ненадежный и дорогой в обслуживании как одноразовые компоненты были трудно найти.

Канцлер Германии Ангела Меркель проехал первый в мире коммерческий поезд на магнитной подвеске transrapid на Шанхай в аэропорт, чтобы успеть на свой рейс обратно в Берлин в мае 2006 года. Фото: Рольф Vennenbernd/ЭПК

Германия также проложили путь в конце 1980-х с Западного Берлина М железной дороги, без водителя поезда на километр пути всего три станции. Но плавающие поезда отошли на второй план, и линия была закрыта с воссоединения в 1990 году. Производитель, transrapid на, сохраняла испытаний на поезда до аварии погибли 23 в lathen в 2006 году.

Что бы поставило на немецкий transrapid на магнитной подвеске уже не было поручено построить аэропорт Шанхай маглев в 2001 году. Это по-прежнему самый быстрый в мире электропоезд (268mph), и составляет 19 км, час езды на такси из аэропорта в Шанхай всего за восемь минут. Китай также имеет средне-низкой скорости (около 99mph) линии магнитной подвеске в эксплуатацию в городе Чанша, столице провинции Хунань. Китай любит маглев так он говорит, что планирует запустить услуги в 12 городах к 2020 году.

Есть сейчас несколько проектов на магнитной подвеске в Азии; самым известным, пожалуй, является беспилотный шаттл ecobee в том, что едет в и из аэропорта Инчхон в Южной Корее. Эта линия довольно короткая, связывающей семь станций, по которой автобус ездит по сравнительно степенный 68mph было завершено в 2012 году. И это бесплатно: "Хитроу-Экспресс" принять к сведению.

Линия Японии Линимо недалеко от Нагоя проходит аналогичная городского легкорельсового транспорта-Тип транспортного средства при относительно низких скоростях. Японцы старые руки на магнитной подвеске, терпеливо трудился (и дорого) с технологией с 1969 года. Их гораздо более амбициозные Тюо-Синкансэн (поезд-пуля центральное) на магнитной подвеске линия уже строится и увидите поездов съесть 178 километров между Токио и Нагоя в 310mph – в основном под землей. Японский поезд на магнитной подвеске побил мировой рекорд скорости с тест 600км/ч бежать Подробнее

Это может быть сделано – так почему мы не можем сделать это? Почему мы разрывала Котсуолдс, чтобы позволить ТГ2 с шумом взрыв через наши редеющие местности, когда японцы сможете молча трубку, через 178 км за 40 минут?

Деньги. Если вы собираетесь построить маглев вы должны делать это с нуля. Большинство правительств просто не примет этот удар, особенно если стандарт железнодорожной инфраструктуры уже на месте. Сравнительно небольшой Шанхай маглев стоимость ?840 млн., чтобы построить, в то время как в Японии будет примерно $ 58млрд. Федеральная Железнодорожная Администрация США не устроили до $100 млн (?70м) за милю, по ее оценкам, она будет стоить, чтобы построить.

Плюс, нет никакой гарантии прибыли, и если это ваша мотивация, политическая воля-это маловероятно. Даже самые успешные Азиатские проекты были доведены до конца десятилетия поздно и с большими затратами. Япония уже на протяжении четырех десятилетий. Шанхайская линия была убыточной – около 600-700 млн. юаней (?70 млн. до $ 82 млн.) в год, в дополнение к его массово дорого стоимость постройки, так как она плавала в 2004 году.

Китайское правительство может быть в состоянии заниматься такой груди колотилось, но большинство правительств будет чувствовать это дешевле для модернизации существующих железных дорог, если денежных средств поступает из частных источников. Но даже хваленый, якобы Частная Японии группы железных дорог было на протяжении большей части своей государственной истории, и даже сегодня в значительной мере субсидируется.

Магнитно левитирующий поезд управляется Центральной Японии железная дорога Co в Киодо, апрель 2015. Фотографии: Агентства Kyodo/Reuters В

Как в Британии, было высказано предположение, что текущий профиль в Великобритании власти может означать маглев неэкономично на дальние расстояния – поэтому нет маглев ТГ2. Еще государственный, чистый, зеленый, дешевый быстрое транзитной системы, безусловно, должны быть инвестиции в будущее, с большим потенциалом экономии на линии вниз в нижней дальнейшего обслуживания и повышения надежности.

В инчхоне на магнитной подвеске может стоить 25 миллионов фунтов стерлингов за км, но они могут похвастаться это треть стоимости обычной железной дороге, и “в то время как стоимость поставок электроэнергии маглев линии составляет 30% больше, чем для обычного скоростного трамвая, стоит 60% до 70% менее работы поезда”.

Кроме того, Японская линия Линимо может стоить около ?70 млн за км, чтобы построить, но на поверку оказывается неприхотливым, надежным и спокойным по сравнению с традиционными транзитными системами (и идеально подходит для города, с его нулевым уровнем выбросов). В Великобритании было подсчитано, что в 2006 году стоимость маглев трек только половину от тоннеля под ла-маншем железнодорожное сообщение.

Мы должны наблюдать Азии с интересом. Если ничего другого, они показывают, что если есть политическая воля, есть на магнитной подвеске железнодорожного.

Категория: Технологии